21要改的事情太多太多

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站在他这个专业人士的角度上来看，李乐如果不是元首，到飞机公司去应聘个副总工程师，那是一点儿问题都没有的。

专业性也好，总体的规划性也好，甚至包括航空器发展推测，宏观上的航空器设计理念，甚至让他这个设计师汗颜。

经过李乐的一阵忽悠，谭克已经深入了解到，眼前看上去非常先进的b系列发动机，使用的新式技术会在未来留下怎样的改进隐患。

而且这位元首大人，比谭克想象中的还要了解技术，甚至可以说是精通技术。

至少类似那种无级增压器之类的技术零部件可以信手拈来，根本不是随便说说而已，绝对算得上是理解精通的范畴。

更让谭克惊讶的是，看上去精雕细琢的109战斗机，在元首看来似乎有些太斤斤计较了。

相反元首对明显有些粗枝大叶，憨厚蛮横的190战斗机更友好一些。

作为一名二战武器迷，李乐对这一时期的各种军事武器都有了解。他知道在1940年的时候，b发动机相对更优越一些，这主要是由于其采用了很多时髦的技术。

这一时期，德国飞机高空性能更好，操作性更佳，而相比之下英国人的梅林发动机性能一般，设计上也很保守，简直就是古董一般的存在。

不过，李乐也知道，在当时条件下，想要有效地提高发动机功率，最简洁的方法有两种：增加发动机排量、增加进气压。

前者很简单，但局限性很大，比如由b601简单放大而来的b603，排量从33提高到约445，重量高达900公斤，起飞功率却仅有1750马力，显然很低效。

相比而来，增加进气压才是根本的解决方法。而增加进气压说来简单，实际上面临两个困难：

第一是因为，在高空气压很低，增压器需要尽可能地压缩空气，然而单级离心式增压器存在转速天花板，即转速到达一定数值之后徒然消耗功率、而进气压不能进一步提高。另一方面，增压器直径也不能无限增加。于是，这就形成了高空进气压瓶颈。

第二，在低空的时候，一般来说增压器能够提供足够的压力，然而，我们都知道压缩空气会导致空气温度急剧上升从而导致爆燃，这就形成了低空爆燃瓶颈。

为了解决这两方面的矛盾，有这么几条基本的技术手段：使用二级增压器，突破高空进气压瓶颈设法在压缩空气进入气缸之前使其降温，避免爆燃使用更高标号的燃油，暴力突破低空爆燃瓶颈。

实际上，后来英国人在喷火战斗机的发动机上，正是这么做的。

当然，德国b发动机的技术人员也知道这些手段的有效性，但是这几条措施却难以应用在b发动机上：

第一条原因是设备本身的技术原因，比如说那根致命的轴炮。

它挤占了原本布置发动机的宝贵空间，当然这只是一个次要原因。

根本的原因在于另外两点：

b发动机的增压器是无级变速增压器，不方便设置2级增压器，而b发动机的设计人员又舍不得丢弃无极变速这个传统优势。

其次，由于采用燃油直喷技术，在高进气压条件下火花塞容易积碳，而放弃直喷又舍不得，而且也没有先进化油器的技术积累。

剩下的是发动机外面的原因：

首先，进气降温的基本技术手段是使用中冷器，但中冷器个头挺大、重量不轻，用在109这种小飞机上比较困难。

其次，高标号燃油这个在利比亚油田建立起来之前，根本没有有效的解决办法。

其实，技术问题是可以用别的手段避开的，如果实在解决不掉麻烦，学苏联人搞泾渭分明的高低空战机，比如米格3和雅克3，也能凑合着活下去，可原本就物资短缺的第三帝国又偏爱高低空兼顾

除了说一句悲催的强迫症患者，有什么办法来形容呢

李乐知道后来b发动机也在想办法改进，同样尝试过二级增压，比如失败了的b628，但是既不设置中冷器，又试图高低空兼顾，非常合情合理的悲剧了。

德国人似乎非常喜欢通用，却又在真正应该通用的地方忘记了自己的喜好。

比如说武器零部件还有弹药方面的通用理念，德国设计师们从来就当成是丝毫不用理会的垃圾需求。