第三十五章 发动机控制系统分析

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林鹏也不例外，在西工大的时候，他就学习过航空发动机原理这门课程，其中就有发动机控制的一些知识。

航空发动机的控制包括了很多，状态控制，过渡态控制等，其中状态控制就包括了航空发动机启动控制，加减速控制，加力接通，断开控制等。

涡扇发动机在工作的时候，推力大小的控制，是靠控制发动机转速来实现的。

所以发动机转速控制，是航空发动机最基本的，也是最重要的控制，发动机推力与转速的三次方正成比，同时发动机转速也决定了发动机叶片强度和涡轮前温度大小，这一次两台涡扇九突然失控，爆出单台推力超过最大加力推力的百分之五十，监测数据也显示，当时发动机的转速的确是超过了很多，同时涡轮前温度也大大超过了正常范围，事后对发动机叶片的检查，也印证了当时两台涡扇九发动机的状态。

林鹏认真的记录着刘大江总师所讲的内容，虽然他重生了，但不代表他在发动机方面要比一位总师强，总师们的每一次讲话可能就含有很重要的东西，不容错过。

当然了，控制发动机转速，就是飞机座舱的油门杆，通过改变油门杆的角度就可以改变发动机的转速，调节发动机推力大小。

但是油门杆的角度，是被限制了的，也就是推到最大，也只能达到标定的最大推力，而不可能超过百分之五十。

当时，为了挽救086号机，特级试飞员宋志荣，的确是把油门杆推到了底。理论上就只能爆发出九十八千牛的推力，但最终的结果却是超出了百分之五十，接近一百五十千牛了。

刘大江继续讲道：“事发当时油门杆已经推到底，理论上最大也就只能达到额定的九十八千牛推力，但结果不是这样。我们的发动机转速控制系统，是以燃油量为控制量，以发动机转速被控量。也就是说，当油门杆位置不变，而发动机外界条件发生变化时，控制系统会自动调节燃油量，保持发动机转速不变。当油门杆位置改变时，自动调节燃油量，使发动机转速随油门杆位置变化而变化。油门杆角度相当于转速控制系统的输入给定值。”

“当发动机转速偏离油门杆选定的转速给定值时，转速测量元件感应转速偏差，经控制元件输出信号，驱动执行元件，调节发动机供油量，从而减小转速偏差。监测数据显示，事发时无论是测量元件，还是执行元件，都没有故障。同时发动机控制系统计算机接收信号均正常，那么我们就只能从加力控制系统来找原因了。”刘大江总师的分析也很到位，不愧是涡扇九发动机总师，对这台发动机性能就像自己身体一样的熟悉。

“涡扇发动机加力控制，主要是复燃加力控制，大家都知道，在转速最大和涡轮前燃气温度最高的前提下，提高涡轮后燃气温度，增大喷气速度，提高发动机推力。发动机加力时，根据外界条件变化控制，以保证发动机不超转，不超温，加力燃烧稳定。”刘大江认真的作着分析，与会人员也在认真的听着，有的还在本子上沙沙的写着。